İstanbul'da artık hayat yaşanmaz bir hale gelmiş durumda, nedeni ise çok basit: Trafik! Mühendislik harikası yollarımıza bir de inanılmaz zeki sürücüler eklenince normal olarak işin içinde çıkılmaz bir hal alıyor trafik muhabbeti.

Şimdi trafik olayını bence iki ana dalda incelemek gerek; sürücüler ve yollar. Trafiğe sebep olan başka bir çok sebep olsa da en büyük sebepleri bunlar, unutmamak gereken bir diğer detay ise Cumhurbaşkanımız rahat seyahat etsin diye kapatılan 1. köprü yolu. Trafiğin en yoğun olduğu saatlerde yolculuk yapmayı hobisi haline getirmiş beyefendiye şükranlarımı iletiyorum.

Şimdi biraz yollarımızı inceleyelim istiyorum, hani şu arada şerit sayısı artıp azalan yollarımızdan. Hiç bir uyarı levhası dahi olmadan bir anda şerit sayısı değişen yollara sanırım sadece biz sahibiz. Bu da yetmezmiş gibi takip edilemeyecek kadar silinmiş olan şerit çizgilerine de yine aynı şekilde sadece biz sahibizdir. Özellikle yağmurlu gecelerde şeritleri takip etmek imkansız hale geliyor, hoş takip etmeyi başarsanız da bir anda şerit bitebilir kendinizi bir bariyerin ucunda bulabilirsiniz.

Hesap kitap yapılmadan yani hiç mühendislik kullanmadan yapılmış olan yollarımızın bir diğer handikapı da çukur ve hendek?!?'leri diyebilirim. Bu çukurlardan kurtulabilmek için ya çok yavaşlamalısınız yada şansınıza güvenip ortalamaya çalışmalısınız. Bu ayrıntılara ek olarak hiç hesap yapılmadan zart diye otobana bağlanan bağlantı yollarından bahsetmeye bile gerek yok. İkinci Köprü yani TEM üzerindeki Çekmeköy sapağının ana yola bu kadar trafik yükü getirmesinin en büyük sebebi de bu zaten.

Sürücüler! Evet hepimiz çok zekiyiz ve çok yetenekliyiz, bu konuda hem fikir olduğumuzu söylemeliyim. Cep telefonu bence son 2 yıldır sürücülerin en büyük hobisi haline geldi. Trafiğin akış hızını uyum sağlayamayan, şeridinde duramayan, trafikte öndeki sürücü gittikten 1-2 dakika sonra gittiğinin farkına varan sürücülerin ellerine bakın, hepsinde cep telefonu göreceksiniz. Bence bu konuya acilen bir çözüm bulunmalı, gerekirse çok can acıtacak cezalar uygulanmalıdır. Bu sürücüler trafiğe sebep oldukları gibi bir de trafikteki diğer kişilerin de canlarına tehlikeye atmaktalar.

Unutmadan bir de köprüler intihar etmek isteyen ve bunu denerken trafiği kitleyen vatandaşlarımız var. Hemen haber olabildikleri ve ilgi çekebildikleri için köprüden atlamak istedikleri aşikar. Yoksa cinnet geçiren insanlar plan yapamaz, olabildiğince hızlı bir şekilde intihar etmek isterler. Bunu köprü üstüne çıkan kişi sayısı ve atlayan kişi sayısı istatistikleri ile görebilirsiniz. Olayın bir de izleyici kısmı var ki, beni asıl ilgilendiren konu bu. Her insan merak eder evet ama önünde durup izlemez değil mi? Denk geldiğinizde göreceksiniz ki arabasını stop edip izleyen sürücüler oluyor, meraklı çünkü 'atlar mı lan acaba?' kafası yüzünden bunlar hep.

Sonuç mu? Ben işime yakın bir eve taşınarak bu olayların hemen hemen hepsini çözdüm. Metro ile istediğim yere gidip gelebiliyorum. Taşındığım günden beri bildiğim tek bir şey var o da o trafikte geçen yıllarıma yanarım. Ne kadar gereksizmiş, hayat ne kadar da basitmiş aslında. Tavsiye ederim! 

Kendi Renault Megane Rs 225'imin test sürüşünü yazmak biraz enteresan olacak belki ama eğlenceli de olacağı kesin. Yaklaşık 2 yıldır beraberiz, uzun yola da gittik, piste de çıktık, şehir içi trafiğinde işe de gittik, rolling de yaptık vs. Sanırım bir otomobil ile yaşanabilecek her şeyi kendisi ile yaşadık.

İlk çıktığı yıllarda yani 2004 - 2005 senelerinde devrim niteliğinde bir otomobildi kendileri. Rakiplerinin hemen hemen hiç birinde olmayan performansa yönelik özelliklere sahipti. 4 piston Brembo frenler, üzerinde çok çalışılmış süspansiyon sistemi, Renault Sport tarafınca geliştirilmiş olan şasi vs. E tabii Renault Sport adını çokça duyamadığımız yıllar, bu otomobil ile isimlerini duyurdular da diyebiliriz.

Türkiye'ye gelen Rs'lerin hepsi Full Fat yani en dolu Megane Rs'ler. Üzerinde performansa yönelik ekstra bir donanım yok ama genel olarak günümüzdeki bile bir çok otomobilde olmayan donanıma sahipler. Bunun dezavantajları da var tabii ki: Ağırlık! Benim aracım 1350 kilogram civarında ama cam tavansız versiyon. Cam tavanlı bir Rs alacaksanız bunun üzerine bir 70 kilogram daha koyun! Türkiye'dekilerin hemen hemen hepsinin cam tavanlı olduğunu düşünürsek, hepsi 1420 kilogram diyebiliriz.

2 litre ve 4 silindirli motoru 225 beygir ve 300 Nm tork üretiyordu, dönemine göre iyi değerler olsa da ağırlığından dolayı çok da iyi yürüdükleri söylenemez. Yürüyen aksamda yapılan geliştirmeler sayesinde understeer standart versiyonda yok denecek kadar az, bu da sürüş zevkini destekleyen bir durum.

Süspansiyon sistemi belkide en başarılı noktası. Hem olabildiğince konforlu hem de 'benim' diyen bir çok otomobilden daha iyi yol tutuyor. Keçi gibi inatçı, asfaltı bırakmamak için her yolu deniyor. Ama eğer lift off sonrası arkasını getirmeyi başarırsanız yolun sonuna geldiniz demektir. Oversteer'da çok değişik tepkiler veriyor, arkası biri tokat atmış gibi hızlı ve dengesiz bir şekilde kayabiliyor. Bunun bir sebebi de arka tarafın çok sert olması, bunun yapılma amacı da ön kısmın daha iyi tutunmasını sağlamak aslında.

Döneminin en iyi frenlerine sahip aynı zamanda Meggy. 4 piston Brembo'lar frenaj anında Dünya'ya çapa atmanızı sağlıyor, dönemdaşı olan tüm hothatch'ten iyi durmasının sebebi de bu tabii ki.

Benim kendi otomobilimde bazı eklemeler mevcut. Renault Sport camiasının yakından tanıdığı Henk denen uzmanın yapmış olduğu chip tuning uygulaması mevcut, bu yazılım stage 1 olmasına rağmen İstanbul Park'ta otomobilin ısınmasına sebep oluyordu. Bu yüzden gidip intercooler değiştirdim. Egt değerlerinin de yükselmesinin önüne geçmek için Milltek'ten Rs için özel üretmiş olduğu downpipe + sona kadar düz boru setini aldım, bunun sonuna da polis amcalarla başımız belaya girmesin diye son susturucu yerine Varex egzoz taktım. Bu değişikliklerden sonra da bir dyno ölçümü yaptırdım ve 265 beygir - 380 Nm tork aldım.

Değerler güzel değerler, bu otomobil için yeterli değerler daha doğrusu. Isınma sorununun da önüne geçmiş oldum bu sayede.

Yakıt tüketimi uzun yolda yaklaşık 7 litre / 100 km, şehir içi trafiğinde ise 10 - 11 litrelerde geziniyor. Rakiplerinden daha iyi bir yakıt tüketimine sahip olduğunu söylemekte fayda var.

Şu an için ikinci elleri yaklaşık 40.000 TL ediyor, bu piyasada benim gözümdeki değeri bundan çok daha fazla. 50.000 kilometrede satın almıştım, kendisi şu an 72.000'de. Uzun yolda da oldukça rahat ve konforluydu. Bu piyasada kendisini satıp daha iyisini almam da pek mümkün değil. Bu sebepten dolayı bir süre daha kendisi ile yoldaşız, belki hiç gitmez belli de olmaz..

Bir pist sever olarak böyle bir yazı yazacağımı hiç düşünmezdim. Akşam gelen haber ile şoka girdim; İstanbul Park halk günlerine %1000 falan zam gelmişti! Hangi akla hizmet bunu yaptılar, amacı ne, sonuçlarını hiç düşündüler mi bilemiyorum. Zamanında eğitmen olarak çalıştığım kurum hakkında bir şeyler yazmak zorunda kaldım.

Öncelikle halk günlerinin başlama motto'sunu söyleyelim: Caddelerden Pistlere! Yani bu organizasyonlar aslında çok güzel bir olaya ön ayak olacaktı, bir nevi sosyal sorumluluk projesiydi. Otomobil severleri otomobillerini caddelerde değil pistlerde denemek için bir fırsat sunuluyordu. Körfez pisti ile başlayan serüven İstanbul Park'a sıçradı ve hepimiz F1 pistinde az veya çok bir şekilde turlama, havasını soluma şansı bulduk.

İlk yıl 20 dakikalık seanslar için talep edilen ücret 120 TL idi ki bu ücret alınan hizmete göre oldukça ucuz - güzel bir rakamdı. İlk sene pist günleri bu yüzden doldu taştı, herkes bu adrenalini yaşamak için İstanbul Park'a koştu. Rolling dediğimiz otobanlarda yapılan 'otomobil yarıştırma' aksiyonları azaldı, insanlar maddi manevi her şeylerini Park'a odakladı. Verilen ücret ucuzdu, herkese hitap ediyordu.

İkinci yıl hemen hemen %100 zam geldi organizasyonlara, yapılan açıklama ise 'ilk yıl tanıtım fiyatlarıydı' oldu. Caddelerden pistlere mottosu ile yola çıkmış bir organizasyonda 'tanıtım fiyatı' nasıl olur anlamadık ama dedim ya ucuzdu diye ses etmedik. Geçen seneki organizasyonların yarısı kadar dolmadı pist, 25-30 kişi sahip çıktık elimizden geldiğince gittik katıldık, katılamasak da tribüne gidip havayı soluduk. İlk yıla nazaran çok daha iyi süreler çıkmaya başladı, pilotlar tecrübelendi, otomobillerini bile çok daha profesyonel şekilde mod'lamaya başladılar.

Bu güzel tablo maalesef bugün son buldu. Intercity işletmesi bize gerçek yüzünü gösterdi ve fiyatlara çok uçuk oranlarda zam yaptı. Bunun aslında bir sosyal sorumluluk projesi olmadığını, bunun sadece bir pazarlama taktiği olduğunu hepimize de göstermiş oldu. Fiyatlar değişmedikçe ne katılacağım ne de tribüne gidip orada bulunacağım. Yaptıkları hatadan dönseler bile artık neyin peşinde olduklarını bize çok net bir şekilde gösterdiler. Artık kimse samimi olduklarına inanmıyor.

Bu saatten sonra İzmir Körfez Pisti en güzel opsiyon, ümit ediyorum ki orası da bu zamlara ayak uydurup fiyatlarına zam yapmaz. Bir diğer opsiyon ise Yunanistan'daki Serres pisti, tüm gün tur atmak isterseniz yaklaşık 200 TL ödüyorsunuz ve İstanbul'dan sadece 500 kilometre. İlk fırsatta gidip, incelemelerimi aktaracağım.

Son olarak: Caddelerden Pistlere!

Chip tuning yöntemleri ile ilgili olan yazımızdan sonra sıra geldi Chip Tuning Nedir sorusunun cevabına. Ülkemizde chip tuning işlemi genellikle 'motoru güçlendirme' adı altında yapılmaktadır. Ama maalesef olay aslında bu kadar da basit değil. Chip tuning işlemine daha teknik bakmakta fayda var.

Öncelikle chip tuning otomobilin beynine yapılan bir yazılım değiştirme işlemidir, bu bazen beyin sökülerek bazen de obd soketinden yapılır. Bu iki işleminde ana teması aynıdır: Yazılım değişikliği.

Bu yazılım değişikliği ile otomobilin beynindeki bir çok değeri değiştirilir. Örnek vermek gerekirse 4.000 rpm devirde 1.1 bar turbo basıncı ile yürüyecek olan otomobil aynı devirde 1.4 bar basınç bastırılarak daha fazla beygir ve tork elde etmesi sağlanabilir. Bu basınca karşılık motora giden benzin miktarı ile de illaki oynanacaktır.

Genellikle gelen sorular; 'otomobil üreticileri salak mı onlar neden otomobili böyle üretmiyorlar' oluyor. Hayır tabii ki salak değiller, otomobil üreticilerinin en büyük amacı motorun uzun ömürlü olması ve hemen hemen her koşulda düzgün bir şekilde çalışabilmesi. Satın aldığınız otomobil sadece sizin ülkenize değil sizden başka bir çok ülkeye de satılıyor. Benzin kalitesi, ortam şartları, hava sıcaklıkları, yollardaki toz ve pislik durumu gibi kriterler nedeniyle motorlar kapasitelerinin çok daha altında üretilebiliyorlar.

Sadece bununla da kalmıyor, bunu bazen de pazarlama stratejisi olarak kullanıyorlar. Örnek vermek gerekirse F10 kasa 1 serisinin 1.6 litrelik motoru hem 135 hem de 170 beygir olarak satılmakta. Mekanik aksam hemen hemen aynı olmasına rağmen araç yazılımı farkı ile güçlü olanı çok daha pahalıya satmaya çalışan Bmw'nin ta kendisi. Bu şu demek aslında; düzgün ar-ge yapıldığı müddetçe chip tuning tehlikeli bir uygulama değil.

Bu geliştirmeyi yaptırmadan önce en doğru adresi bulmak çok önemli. Bunun için de internette bol bol araştırma yapmayı, firmanın o otomobil üzerinde daha önce çalışıp çalışmadığını öğrenmek gerek. Merdiven altı çalışan firmalardan uzak durmak, 3 kuruş az ödemek için güvenilir olmayan yerlerde uygulama yaptırmaktan kaçının.

Son yılların en popüler geliştirmesi olan 'Chip Tuning' hakkında insanların aklında çok farklı şeyler canlanıyor. Öncelikle chip tuning uygulaması 3'e ayrılıyor: beyin sökülmeden araç yazılımı yapılması, beyin sökülerek araç yazılımı yapılması, box ile araç yazılımının yanıltılması.

Bunlardan en güzeli ve en güvenilir olanı otomobilinin beyninin sökülmeden yapılanıdır. Bu uygulama kaput dahi açılmadan, obd soketinden bir kablo yardımı ile yapılıyor. Güvenli olmasının sebebi ise çok hassas ve pahalı bir parça olan araç beyninin ellenmemesi. Bu sayede ne lehim yapılırken bir hasar görebiliyor ne de otomobilden sökülürken bir sorun yaşanabiliyor.

Beynin otomobilden sökülmesi çok zor olmasa da içinin açılması için yapılan işlemler aslında tehlikeli işlemler. Beynin içinin açılabilmesi için öncelikle kapaklarının açılması gerekiyor, kapaklar doğru bir şekilde açıldıktan sonra gerekli olan noktalara lehimler yapılıp yazılım atılıyor. Yanlış yapılan bir lehim işlemi veya beynin kapakları açılırken yaşanacak bir aksilik çok büyük sorunlar çıkmasına yol açabilir.

Box işlemi ise aralarından hiç bir zaman tercih etmeyeceğim bir yöntem. Sebebi çok basit; çalışma prensibi otomobilin beynine giden değerleri yanıltmak. Bu da beynin okuması gereken bir çok önemli parametreyi yanlış okuması anlamına geliyor. Kısa süreli kullanımlarda gözle görülür hasarlar bırakmasa da uzun kullanımlarda motor kırmaya kadar yolu var.

Kişiler de genellikle chip tuning firmalarına 'beyin sökülerek mi yapılıyor?' sorusunu soruyorlar, bu soruyu sormakta da oldukça haklılar. Beynin sökülmesi işlemi tehlikeli olduğu gibi, içinin açılması daha da tehlikeli bir durum.

Chip tuning ile ilgili aklımda yazmak istediğim bir çok konu var, takipte kalın!