Bmw 3.20i Efficient Dynamics

Karşımızda BMW’nun amiral gemisi diyebileceğimiz yeni 3 kasa var. Selefine göre çok daha sportif göründüğünü ve çok daha sinirli baktığını söyleyerek söze başlayabilirim. BMW bu yeni F30 kodlu kasada bir çok motor opsiyonunu birlikte sunmakta. Bu da tercih yapmanın oldukça zor olduğunu anlamına geliyor. En mantıklı seçim konusunda ki fikirlerimi yazının ilerleyen bölümlerinde açıklayacağım.

Kabin
Sanırım bizin en az şaşırtacak bölüm kabin olacak, çünkü klasik BMW’nin kabin çizgisinden hiç uzaklaşmadığını görüyoruz. Selefiyle hemen hemen aynı olan iç kabin her zaman ki BMW kalitesinde. Ergonomik olarak mükemmel olan bu kabin yapısı yıllardır zaten kullanılıyor. BMW herhangi bir risk almamış ve kabinde büyük bir değişikliğe gitmemiş. Göze batan en büyük değişiklik daha sportif bir direksiyon kullanılmış olması. Direksiyonu gerçekten beğendimi söyleyebilirim.

Sürüş
Bugüne kadar üretilmiş herhangi bir BMW’ya kolay kolay kimse sürüş dinamikleri için laf edememiştir. F30 kasası içinde bu prensip aynen geçerli. Hisli bir direksiyona ve direksiyon tepkilerine oldukça iyi tepki veren bir şasi söz konusu. Sakin kullanımda ise sizi oldukça sakin ve rahat bir otomobil beklediğini söyleyebilirim. Kullandığım otomobil 8 ileri otomatik şanzımana sahip. Şanzıman kullanımı çok rahat, geçişler çok sessiz. Kullanılan ünite yeni nesil 1.6 litrelik turbo beslemeli bir ünite. Yeni 1.18’lerde kullanılan benzinle çalışan bir ünite. 170 beygir ve 250 Nm tork’u ise dediğimiz gibi 8 ileri şanzıman tekerleklere iletiyor.

Ekonomi
Bence can alıcı başlık ‘ekonomi’ kısmı. Günümüz kuru ile 3.20i Efficient Dynamics (benzin) 128.669 TL, genellikle tercih edilen 3.20 dizel ise 164.222 TL. Yani arada tam 35.333 TL fark var. 3.20D ortalama 4.4 litre yakıt tüketiyor, 3.20i Efficient Dynamic ise 5.4 litre. Yani arada sadece 1 litrelik bir fark var.

Aldığınız otomobili 5 sene kullandığınızı düşünelim ve senede 20.000 kilometre yol yapıyorsunuz diyelim. 3.20D için ilk 3 sene 2.385 TL vergi ödeyeceksiniz, sonra ki 2 sene için 1.839 TL. Toplam harcadığınız yakıt ise 100.000 kilometre için 19.492 TL eder. Toplam 3.20D için yapacağını harcama 5 sene için 164.222 + 19.492 + 10.833 = 194.547 TL.

3.20i Efficient Dynamics’e bakacak olursak. İlk 3 sene için 859 TL, sonra ki 2 sene için 644 TL vergi ödeyeceksiniz. Toplam harcadığınız yakıt ise 27.378 TL olacak. 128.669 TL’lik satış fiyatı ile toplamda
128.669 + 27.378 TL + 3.865 = 159.912 TL eder.

Sonuç olarak bakım masraflarını saymazsak ki bilindiği üzere dizel ünitelerin bakım masrafı biraz daha fazla olacaktır, çok fazla değişken olduğu ve bakım periyotları daha uzun olduğundan bunu hesaba katmıyoruz. 5 sene, senede 20.000 kilometre kullanılacak bir F30 için 3.20D yerine 3.20i Efficien Dynamics satın almak size 34.635 TL kazandıracaktır. 

Bu durumda ekonomik olsun diye alınan bir 3.20D’nin sadece bir pazarlama hilesi olduğu çok net görülüyor. Performans açısından neredeyse hiç farkı bulunmayan bu 2 ünite için çok düşünmeye gerek olmadığını düşünüyorum. Vergi sistemimiz hacime bağlı olmasaydı fark bu kadar büyük olmazdı ve düşünülebilirdi. Ancak yıllık vergisi 3 katı olan, satış fiyatı diğerinden yaklaşık 35.000 TL fazla olan bir otomobilin dizel olmasının hiç bir faydası yok. Bu düz hesap bunu kanıtlamaktadır. F30 kasada en mantıklı seçim kesinlikle 3.20i Efficient Dynamics olacaktır. Hesaplı günler dilerim!

Bugünkü konuğumuz herkesin merakla beklediği A45 AMG! Karşımda duran otomobil hiçte uslu bir şeye benzemiyor. Seri üretim olarak üretilmiş en güçlü turbo beslemeli 2 litre motora sahip A45 AMG. İnceleyeceğim otomobil bir çok opsiyona sahip. Aerodynamic paket, egzoz paketi vs.

Kabin
Kapıyı açtığınız anda sizi inanılmaz görünen iki koltuk karşılıyor. Lüks olduğu kadar sportif anlamda da kışkırtıcı görünen bu koltuğa oturmak için can atıyorsunuz. Kendimizi koltuklara bırakıyoruz, hemen sürüş pozisyonu ayarlıyoruz, istediğiniz her türlü ayara sahip sürücü tarafı. Ayarladıktan sonra hafızaya alıyoruz, sürüş pozisyonuna 10 üzerinden 11 verebilirim. Çok aşağıdayım, direksiyonu konumu mükemmel, koltuğun sizi sarması inanılmaz bir güven yaratıyor. Ön konsol standart A serisine göre daha kaliteli. Klasik çıtırdamalar sert plastik kullanılmadığından dolayı yok.

Sürüş
A45 AMG’yi çalıştırmak için kontağı çeviriyoruz, inanılmaz egzoz patırdamaları arasında ünite çalışmaya başlıyor. Öyle harmonik sesler geliyor ki resmen bir Kit-Car’ın içindeyim. Kemerler bağlanıyor ve piste çıkıyoruz. Gaza kademe kademe basıyorum, her devirdeki tepkiyi çok merak ediyorum, ama ünite resmen sonuna kadar bas diye baskı yapıyor çıkardığı seslerle. 360 beygir, 450 NM tork üreten bu ünite gerçekten bir canavar. Hemen hemen her devirde canlı ve çok istekli. Bu yüksek gücü lastiklere aktarmakla görevlendirilen 7 ileri otomatik şanzıman da spor kullanımı kolaylaştırıyor. Günümüz otomatik vitesleri gibi vites küçültme de problem çıkarmıyor ve kompresyon ile yavaşlamanıza olanak sağlıyor. Bir diğer güzel tarafı ise klasik her AMG’de olduğu gibi siz vites atmadıkça vites yükseltmiyor, yani kontrol tamamen elinizin altında. Otomobilin 4 çeker sistemi sürekli devrede değil genelde önden çeker gibi davranıyor, 4 çekere ihtiyaç olduğunda arkada ki tekerlere güç iletiliyor. Tutunma limitleri çok yüksek ve çok güvenli. Meşhur 8. Virajda dahi son apekse 166 gibi bir hızla dokunurken kendimi trende gider gibi hissediyorum. Sportif kullanımda bile herşey çok güvenli hissettiriyor. Gün sonunda İstanbul Park'ta en iyi turum 2.25 olarak kayıtlara geçiyor. Dereceyi şöyle anlatabilirim: Carrera 4s ile sürem 2.24 idi. A45 AMG kesinlikle bir track day otomobili. Yarı slick lastikler ile süre çok rahat 2.20 belki daha altına inecektir.

Sonuç

Kullandığım A45’in satış fiyatı 271.000 TL’ydi. AMG tarihinde ilk kez böyle fiyatlara AMG performansını sundu ve çokta iyi yaptı bence. A45 AMG’ye pist için 10 üzerinden 10 veriyorum.

İlk Bakış
Benim inceleyeceğim model ise MK4 kasanın makyajlı versiyonu. Bu versiyon 2013 yılından itibaren satılıyor. Makyajsız versiyona göre daha ekonomik ve daha hızlı oluşunun ana sebebi revizyon edilmiş DSG sistemi. Makyajsız versiyona göre 0-100 hızlanmasında 0.3 saniye daha hızlı makyajlı Cupra. Görünüş olarak ise günümüz teknolojilerine daha çok uyum sağlamış bir otomobil ile karşı karşıyayız. Bi-Xenon ve led gündüz farlarına sahip oluşu, arka stopların led oluşu otomobili daha dinamik göstermeyi başarmış. Aklımıza tek takılan ise yüksek oluşu oldu, böyle ateşli bir hot-hatch’in daha alçak üretilmesini isterdik.

Kabin
Gelelim Ibiza’nın kuzeni Polo GTİ’ya göre zayıf kaldığı iddia edilen konuya. Kapıyı açıp içeriye baktığımızda karşımıza ilk olarak siyh-beyaz olarak tasarlanmış spor koltuklar ilişiyor. Gayet sportif ve konforlu koltuklar olduğunu söylemek gerek. Ayrıca desteklerde gayet yeterli ve tatminkar. Koltuklara oturdum ve sürüş pozisyonumu aramaya başladım. Çok kısa bir sürede gayet iyi sayılabilecek bir sürüş pozisyonu ayarlayabiliyorsunuz. Direksiyonun derinlik ayarı çok iyi aynı zamanda koltuklarında yükseklik ayarları gayet yeterli. Koltuklar ve sürüş pozisyonu tamam gözüm kadranlarda. Kadranlar inanılmaz sportif görünüyor, kuzeni Polo GTI’dan çok çok daha iyi diyebiliriz. Bilgi ekranında yağ sıcaklığı, su sıcaklığı, hararet gibi göstergeler yok bu çok büyük bir eksik. Böyle bir otomobilde bu tip göstergelerin olmaması çok düşündürücü. Gelelim plastik kalitesine. Ön ve orta konsolun plastik kalitesinde herhangi bir sorun bulunmuyor. Ama kapı plastikleri ve el freni çevresi için sert diyebiliriz. GTI’dan eksik olan yönü de bu zaten. Türkiye’ye gelen Ibiza Cupra’larda navigasyon seti bulunmamakta bu yüzden aracın içerisinde ekranlı bir sistem yok.

Sürüş
Yazının başında da bahsettiğim gibi bu otomobili yürüten ünite 1.4 litrelik çift beslemeli bir üniteye sahip. 3.500 devire kadar supercharger üniteye destek verirken 3500’den devirden sonrasında turbocharger destek veriyor. Bu yüzden devir bandında herhangi bir isteksizlik bulamıyorsunuz. İnanılmaz homojen bir devir bandına sahip bu ünite. 180 beygir 250 Nm tork sizi 0’da 100 km/h’e sadece 6.9 saniyede ulaşıyor. Bu üretilen gücü yere aktaran şanzıman ise son yılların en popüler şanzımanı olan DSG. 7 ileri çift kavramalı bir sisteme sahip olan DSG’yi seçmeme gibi bir opsiyonunuz bulunmamakta. Manuel vites seçeneği olmasını bir çok hot-hatch sever eminim isterdi. Yakıt tüketimi konusunda ise hiç beklediğim veriler elde ettim. Bu küçük canavar sakin otoban sürüşünde 4.5-5.5 litre bandında geziyor, agresif bir sürüş sonunda elde edeceğiniz değer maksimum 10-11 litre civarlarında. Benim karma tüketimim ise 7.1 litre’ydi. Hot-hatch’ler arasında bu denli az yakan başka bir otomobil bulmak samanlıkta iğne aramaktan zor diyebiliriz. Süspansiyonlar tatlı sert diyebileceğimiz bir yumuşaklıkta. Çok bozuk yollarda rahatsız edebilir ancak agresif bir sürüşe ihtiyacınız olduğunda bu süspansiyon sistemi sizi çok mutlu ediyor. Elektronik kilit diferansiyel sisteminin de yardımıyla köşeleri dönmek gerçekten inanılmaz zevkli. Sürüş konusunda canımızı sıkan mevzu ise ESP sisteminin kapatılamaması oldu. Keyfi oldukça baltalayan bir durum olmuş bu, ne pist ortamında ne de agresif sürüşte hoş bir durum olmamış. Bu tarz bir otomobilde ESP’nin kapanabilme opsiyonunun olması lazımdı.

Sonuç
Ibiza Cupra’nın rakipleri; kuzeni Polo GTI, 208 GTI, Cooper S, Fiesta ST, Clio RS..
Bu rakiplerden Fiesta ST ve yeni Clio Rs ülkemize gelmemekte. 208 GTI ve Cooper S ile aralarında 10.000-15.000 TL gibi bir fiyat farkı söz konusu. Geriye kalıyor sadece Polo GTI. Boş bir Polo GTI fiyatına dolu bir Ibiza Cupra alabiliyorsunuz. Ibiza Cupra dış görünüş olarak genele göre daha başarılı ama iç kabin olaran Polo GTI kadar ‘kaliteli’ görünmüyor. Şimdi cevap vermeniz gereken soru şu: ‘agresif, hızlı, güvenilir, ucuz bir hot-hatch mi istiyorsunuz? Yoksa aklı başında, hızlı, güvenilir, daha pahalı bir hot-hatch mi isterdiniz?’ Ben ilkini tercih ettim.